De Binnenvaart werd net als de rest van de wereld hard getroffen door de coronacrisis, maar de Binnenvaart toonde zich krachtig en wendbaar. Het is een mooie sector om trots op te zijn en met zo’n 8300 schepen levert ze iedere dag opnieuw een essentiële bijdrage aan onze economie. Onze Binnenvaart Krediet Unie (BKN) zet zich als financier in voor deze bijzondere sector door ook in tijden van crisis onvermoeibaar te blijven zorgen voor financiering.
Zoals iedere branche moet ook de Binnenvaart verduurzamen, wil deze regering haar wereldwijde klimaatdoelen halen. Naast CO2 stoten de scheepsmotoren namelijk ook fijnstof en stikstofoxiden uit. Daar willen de binnenvaartschippers natuurlijk iets aan doen, want de Binnenvaart is een onmisbare schakel in de ingewikkelde logistieke keten van al onze goederen in Nederland. Via de Binnenvaart kunnen spullen naar en van grote zeehavens worden vervoerd en maar liefst 30 procent van het goederenvervoer in Nederland gaat per binnenvaartschip! Per jaar zijn dat zo’n 3,2 miljoen standaardcontainers. Er is weinig dat niet over de rivieren reist en voor ieder type lading is wel een schip te vinden. Vaak zijn dat schepen van familiebedrijven.
Vergelijk een binnenvaartschip met de CO2-uitstoot per kilometer van een trein, een vrachtwagen of een vliegtuig: het is nu al een veel duurzamere keuze. Er zijn echter nog verbeteringen mogelijk.
De Binnenvaart is per ton vervoerde goederen nu al het beste voor het milieu
De Binnenvaart veroorzaakt maar een klein deel van de CO2-uitstoot in de transportsector, zo’n 5 procent. Dat is het sterke punt van de Binnenvaart. Per ton, per kilometer, per liter brandstof zijn ze de aller-aller-schoonste. Maar die voorsprong wordt kleiner. De nieuwe vrachtauto bijvoorbeeld, de Euro 6-auto, is heel erg schoon en heel zuinig. Wil de Binnenvaart die voorsprong behouden, dan moeten ze als sector heel rap aan de gang. Goed is het overigens dat de provincie Utrecht ze steunt en wil dat er zoveel mogelijk transport over het water wordt gedaan. Zo’n dertig partijen uit deze provincie, waaronder bouwbedrijven, retailers, horecaleveranciers, afvalverwerkers en Rijkswaterstaat spraken met elkaar af om zoveel mogelijk binnenvaartschepen in te zetten voor transport. Die voorkeurspositie moeten ze behouden.
In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens staan ook afspraken over terugdringing van de uitstoot van broeikasgassen. Ook over de verbetering van de luchtkwaliteit en de afspraken over de door de binnenvaart te behalen CO2-reductie worden hierin uitgewerkt en na 2050 moet ze zelfs bijna zonder uitstoot van schadelijke stoffen (emissieloos) en klimaatneutraal zijn.
Nederland is nu de grootste leverancier van brandstoffen aan de scheepvaart in Europa en dit biedt kansen om deze positie te benutten om koploper te worden in de productie en levering van low carbon brandstoffen De afzetmarkt voor low carbon brandstoffen voor de scheepvaart vormt een belangrijk onderdeel in de vergroening van de huidige petrochemie. Het inzetten van duurzame biobrandstoffen kan daarnaast ook op korte termijn leiden tot een reductie van CO₂-uitstoot door binnenvaartschepen.
Bestaande schepen ombouwen naar nieuwe eisen – het zogeheten retrofitten
Aan de financieringskant voor de vergroening bestaan mogelijkheden, waaronder subsidies, waar het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) de aangewezen partij is. Ook levert ze een bijdrage aan de totstandkoming van aanvullende financiële instrumenten, waarmee een schaalsprong in de gewenste vergroening tot stand zou kunnen worden gebracht.
Aanvragen van schippers worden ingediend via de website van de RVO. Maar daar begint het gedoe, want bij het verdelen van de subsidiegelden is de volgorde van binnenkomst bepalend…De overheid kent daarmee op papier wel diverse subsidie- en financieringsinstrumenten die innovatie in de verduurzaming van de zee- en binnenvaart bevorderen, maar onze vorige minister van EZK wees al op de noodzaak van meer nieuwe financiële instrumenten om de doelen te behalen. De minister vertrouwde de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de taak toe om het voortouw te nemen bij de ontwikkeling daarvan.
In 2021 stelde hetzelfde Ministerie daarnaast een – mijns inziens – ambitieloos bedrag van €4,9 mln. beschikbaar voor aanschaf van een Stage V-motor of elektromotor en eveneens een magere €15,6 mln. voor de aanschaf van een SCR-katalysator. De subsidie bedraagt daarnaast maximaal 40% van de investeringskosten. Voor middelgrote en kleine schepen kan dit verhoogd worden naar 50% respectievelijk 60% en het maximaal uit te keren bedrag per aanvraag is €200.000. Een goed begin, maar ook niet meer dan dat.
Financiering van de verduurzaming?
Voor het ombouwen van schepen met als doel vergroening wordt door de Binnenvaart namelijk veel geld gevraagd. Een schip kan eerder van tanker omgebouwd zijn naar beunschip, maar de schipper moet nu investeren in een tweede transitie. Zo krijg je een schip waarvan de buitenkant 40 jaar is, maar van binnen alles nieuw is. De motoren worden omgebouwd, waardoor de uitstoot wordt gefilterd om daarmee te voldoen aan de meest strenge milieueisen. Eerst de kleine schepen en dan steeds iets groter.
De binnenvaartsector ondervindt momenteel echter grote problemen met de financiering van deze versnelde vergroening
(zowel retrofit als nieuwbouw). De meerkosten van een duurzame oplossing zijn zodanig dat de business case lastig of niet sluitend te krijgen is binnen de huidige financieringsmogelijkheden. Het bankenlandschap is inmiddels blijvend veranderd en dat blijkt niet alleen een typisch coronacrisis-verschijnsel te zijn geweest. Banken gaan verder op de weg die de afgelopen jaren is ingeslagen en daar heeft ook de binnenvaart helaas mee te maken. Zeker voor startende schippers is het een stuk moeilijker dan vroeger om via de traditionele kanalen financiering te krijgen voor een schip. Kleinere projecten zijn bij de bank nauwelijks nog kansrijk.
De financier bij die verder kijkt dan jaarcijfers: De BKN
Een auto is na tien jaar echt oud. Een binnenvaartschip nog lang niet, die gaan vijftig tot zestig jaar mee. Banken financieren echter geen schepen die ouder zijn dan 30 jaar, terwijl dat vaak nog makkelijk mogelijk is. De BKN doet dat wel! Hun coöperatieve sectorgerichte werkwijze, branchekennis en funding onderscheidt ze daarmee van anderen. Niet alleen de cijfers van een bedrijf, maar de schipper en het gefinancierde materieel worden sterk meegenomen. Daardoor is vaak meer mogelijk. Schippers van alle type schepen, van groot tot klein en van tank- tot passagiersschip, doen een beroep op de BKN en mede dankzij de BKN kan ook beantwoord worden aan de roep om het kleinere schip te financieren.
Daarom werkt de BKN alleen met een bestuur en kredietcommissie bestaande uit vakmensen uit de Binnenvaart zelf en deze benadering van kredietaanvragen is wezenlijk anders. Er wordt uiteraard gekeken naar de waarde van het schip en naar de specifieke verdiencapaciteit, maar er wordt ook goed gekeken naar de schipper zelf, of die zijn vak verstaat.
De Binnenvaartspecialist
De Binnenvaart wil aan innovatie doen, maar er wordt gemiddeld maar één motor per dag verkocht aan de binnenvaart. Dit is omdat ze zo lang meegaan natuurlijk. Dus welk motorenbedrijf heeft nu interesse om daar miljoenen aan verduurzamings-researchgeld aan te besteden om een nieuwe markt te bedienen en welke schipper wil overgaan tot de aanschaf van een nieuwe motor als dit voor de exploitatie op korte termijn alleen maar negatieve effecten heeft? Er is hier en daar wel een experiment met een elektrisch binnenvaartschip, maar dat is nog in de marge.
Buiten de sector stelt men daarenboven dat de vloot binnenvaartschepen van kleiner dan 86 meter de noodzakelijke verduurzamingsslag niet op rendabele wijze kan maken. De sector zelf ziet dat echter geheel anders! De BKN wil ook hier helpen en ziet juist de noodzaak om de vergroening te versnellen en te financieren. De afgelopen jaren hebben meerdere onderzoeken aangetoond dat voor verdergaande vergroening van de binnenvaart de financiële haalbaarheid doorslaggevend is. Dit in combinatie met een daarbij behorend samenhangend pakket van (overheids-) maatregelen en ook daar wil de BKN haar steentje bijdragen.
EZK brengt nu via de RVO in kaart welke financieringsinstrumenten en -middelen benut kunnen worden door
schippers in de binnenvaart en verkent mogelijkheden voor nieuwe financieringsinstrumenten. Mocht evenwel blijken dat de voorziene toekomstige financieringsinstrumenten niet beschikbaar komen, dan zal het ministerie van I en W zoals aangekondigd in overleg gaan treden met andere ministeries over het nakomen van de door hen toegezegde acties en ondersteuning. Zoals ook in hun beleid wordt meegenomen hoe de funding middels een nieuw verduurzamingsfonds geregeld moet worden, bijvoorbeeld door jaarlijkse bijdragen van binnenvaartondernemers, bijdragen van de EU/nationale overheden of middelen vanuit financiële instellingen.
In de praktische uitwerking van het verduurzamingsfonds moet volgens ons in elk geval beantwoord worden aan de
volgende elementen:
a. Schippers kunnen een beroep doen op het fonds om investeringen in de emissieprestatie van het schip te financieren;
b. Het fonds is breed toegankelijk voor schippers uit alle segmenten van de binnenvaart;
c. Het fonds is laagdrempelig, zowel financieel als administratief;
d. Bijdragen uit het fonds zijn gekoppeld aan een verbetering van de emissieprestatie van het schip;
e. Het fonds moet voor de schipper een prikkel zijn om tot investeringen in emissieprestatie over te gaan.
De BKN zet zich in om verdere verduurzaming van de binnenvaart te bespoedigen door actief de dialoog te
zoeken met de schippers om samen naar mogelijkheden te kijken voor verduurzaming met een bijbehorend investeringsplan voor de vergroening van hun schip. Uitgangspunt is dat er altijd sprake is van een sluitende (duurzame)
exploitatie. Bij kredietaanvragen wordt dan ook de (toekomstige) bijdrage van de onderneming aan de verduurzaming van de
sector meegewogen. De BKN maakt voor de vergroening/verduurzaming gebruik van bestaande instrumenten zoals Groenbanken, EIB financiering en alternatieve funding via family offices, beleggings- en pensioenfondsen.
Het Bedrijfspensioenfonds voor de Rijn- en Binnenvaart zou hier mijns inziens ook een rol van betekenis kunnen vervullen. Dit pensioenfonds beschikt over een portefeuille van zo’n €1,2 miljard en investeert in diverse beleggingscategorieën. Het fonds maakt daarmee een uitstekend rendement voor haar meer dan 20.000 deelnemers, belegt in particuliere- en zakelijke hypotheken, andere registergoederen of private debt en …..kiest bewust voor maatschappelijk verantwoord beleggen.
Van het totale vermogen is 20,5% in Nederland belegd. Van de Nederlandse beleggingen bestaat 36,2% uit hypotheken verstrekt aan zowel particuliere huizenbezitters als ondernemingen, 25,3% uit Nederlandse staatsobligaties, 22,6% uit vastgoedbeleggingen, 10,7% uit bedrijfsobligaties, 3,3% niet-beursgenoteerde leningen en 1,9% uit aandelenbeleggingen
Daar zou een actieve fundinghulp vanuit het pensioenfonds bij het vergroenen van haar eigen sector meer dan uitstekend passen. Het pensioenfonds zou in gesprek met de BKN kunnen gaan om via de kredietunie te beleggen in leningen om de Binnenvaart te vergroenen en samen de acceptatiekaders afstemmen.
Het resultaat is dat het pensioenfonds door voor een dergelijke extra bewuste investeringsklasse te kiezen ook investeert en bijdraagt aan een sterke en groeiende Binnenvaart en een blijvende bijdrage aan de Nederlandse economie.
Voor Alle Binnenvaartschippers: word investerend lid van de BKN, laat daarmee uw geld ook sociaal maatschappelijk renderen en help de volgende generatie schippers aan financiering zodat de sector kan blijven groeien op een duurzame manier!
Recente reacties